Is there a minimum volume to work with you?

No. We handle everything from 1 CBM LCL shipments to multi-container projects. Many of our clients start with a trial LCL shipment and grow with us. What matters is that the shipment makes economic sense, and we tell you that upfront.

What's the difference between LCL and FCL?

FCL (Full Container Load) means you rent an entire 20 or 40-foot container just for your cargo. LCL (Less than Container Load) means your goods share a container with other importers and you only pay for the space used. Below around 15 CBM, LCL is usually more cost-effective. Above that, FCL wins on price and reduces cargo handling.

What does it really cost? Are there hidden charges?

It depends on the Incoterm agreed with your supplier. The real cost can include factory pickup, origin charges (THC, documentation), Chinese export clearance, international freight, import clearance at destination, local duties and taxes, and final delivery. Many forwarders only quote the freight and extra charges appear on arrival. We give you a full breakdown from the first quote.

What is an Incoterm and which one should I use?

Incoterms are international trade terms that define who pays what and who bears the risk at each stage. The most common when importing from China are EXW, FOB, CIF and DDP. For a first-time importer, FOB is usually the best balance: you control freight and insurance without handling China-side logistics. We advise you on which works best for your operation.

What documents does my supplier need to prepare?

The Chinese exporter needs: commercial invoice, packing list, certificate of origin and, in some cases, an export license. Certain products also require quality or phytosanitary certificates. If your supplier has limited export experience, we can guide them or handle the export process directly from China.

Can I track my shipment in real time?

Yes. From the moment your cargo leaves the factory we provide a tracking number. Sea freight: B/L number to track the vessel. Air freight: AWB for real-time tracking. Your account manager also keeps you proactively informed of any incidents or changes during transit.

How does customs clearance work?

Your goods go through customs twice: on departure from China (export) and on arrival in your country (import). You'll need a commercial invoice, packing list and bill of lading or AWB. Depending on the product, additional certificates may be required (CE marking, phytosanitary, etc.). We handle the Chinese export clearance and coordinate with the local customs agent at destination.

Which Chinese port will my cargo ship from?

Not all goods leave from the nearest or best-known port. The choice depends on cost, available routes, the carrier, transit times and the exact factory location. For example, a factory in Yiwu usually ships via Ningbo-Zhoushan, one in Fujian may get better connections from Xiamen, and many in Guangdong operate through Shenzhen or Guangzhou. We analyse every shipment to choose the best combination of factory, port and carrier, instead of applying the same solution to all. We ship from China's main ports — Shanghai, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Guangzhou, Qingdao, Tianjin, Dalian, Xiamen, Hong Kong and Kaohsiung — to 40+ destination ports across 45+ countries.

Which carriers do you work with?

We work with the world's leading carriers: MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Yang Ming and ZIM, among others. But we're not tied to any of them: for each shipment we select the best option based on cost, transit time, space availability and service reliability. That independence is what lets us always recommend what's best for you, not whatever we're meant to sell.

How long does shipping from China take?

It depends on the mode and destination. As a reference for Europe: sea freight LCL/FCL 28-35 days, air freight 5-7 days, rail 18-25 days. Transit times vary for the Americas, Middle East or Oceania. Add customs clearance (1-5 days) and final delivery (1-3 days). Ask us for exact times on your route - we include them in every quote.

What if my goods arrive damaged or delayed?

That's why we recommend cargo insurance. International carrier liability limits are very low - under Hague-Visby for sea freight, coverage is barely ~$2/kg. The industry standard is the ICC clauses: ICC (A) is all-risk and the one we recommend by default. The typical premium is around 0.3-0.5% of the declared cargo value - a small cost compared to the risk.

Could my goods be classified as dangerous goods (DG)?

More often than you'd think. Many legal, everyday products travel as dangerous goods (DG): lithium batteries (phones, power banks, tools), paints and aerosols, perfumes and nail polish, cleaning products, inks, fertilisers or adhesives. What you see as 'a box of ink', the carrier may see as UN1210, IMDG Class 3 (flammable liquid) - some lines won't accept it, others require documentation, surcharges or specific routes. We review the safety data sheet (SDS/MSDS) before shipping to classify it correctly, choose the right carrier and avoid delays, rejections or extra costs. It's best to check before you buy. Regulations: IMDG (sea), IATA (air), ADR (road).

Los 10 errores más comunes al importar de China (y cómo evitarlos)

Importar de China sale muy a cuenta, pero casi todos los sustos vienen de los mismos sitios. La buena noticia es que son errores conocidos y evitables: quien lleva años en el origen —donde se fabrica y se carga la mercancía— los ha visto una y otra vez. Aquí van los 10 errores más comunes al importar de China y, sobre todo, cómo no caer en ellos.

Infografía con los 10 errores más comunes al importar de China: Incoterm equivocado, mirar solo el flete, cómo se cobra el flete (mar por volumen y aéreo por peso facturable), no negociar el MOQ, no consolidar, no usar la fábrica para tareas menores, no detectar mercancía peligrosa, clasificación o documentos mal hechos, no tener el EORI a tiempo e ir sin seguro de carga. — Los 10 errores de un vistazo. Abajo los desarrollamos uno a uno.

1. Comprar en el Incoterm equivocado

El Incoterm define quién paga qué y quién asume el riesgo en cada tramo. Cerrar el trato en el término equivocado es el error que más caro sale. Comprar EXW sin saberlo te obliga a organizar el transporte desde la puerta misma de la fábrica china; creer que un CIF “llega hasta tu almacén” es otro clásico (solo llega al puerto de destino). Y ojo con el proveedor que ofrece DDP “todo incluido”: si su agente se atasca en la aduana de tu país, el parado lo sufres tú. Elige el Incoterm con criterio; para la mayoría de importadores, FOB es un buen punto de equilibrio. Si quieres que nos ocupemos nosotros de la última milla, mira el transporte puerta a puerta desde China.

2. Mirar solo el flete y no el coste total en destino

El precio del flete es solo una parte. El coste real puesto en tu almacén (el landed cost) incluye recogida en fábrica, gastos de origen, despacho de exportación, flete, despacho de importación, aranceles e IVA y última milla. Muchos comparan presupuestos por el flete y se llevan la sorpresa al llegar. Pide siempre el desglose completo y reparte bien ese coste en el precio unitario final de tu producto, que es lo que de verdad marca tu margen. Te explicamos la parte de aduana en despacho de aduanas desde China.

3. No entender cómo se cobra el flete (volumen vs peso)

Este error separa al novato del que ya sabe. En marítimo manda el volumen: se factura sobre todo por metros cúbicos (CBM), y el peso importa menos. En aéreo manda el peso facturable: el mayor entre el peso real y el peso volumétrico (el que “ocupa” tu carga). Entenderlo cambia decisiones concretas: cómo embalar, si te conviene transporte marítimo o aéreo, y si vas en contenedor completo o grupaje (lo desarrollamos en FCL vs LCL). Un embalaje voluminoso y ligero puede dispararte el aéreo sin que te des cuenta.

4. No negociar el MOQ y acabar sobre-estocando

El proveedor te dirá su cantidad mínima de pedido (MOQ), pero casi siempre es negociable, sobre todo en un primer pedido de prueba. Aceptarlo sin más te lleva a comprar de más “para llegar al mínimo”: inmovilizas caja y llenas el contenedor de producto que luego no rota. Negocia el MOQ y ajusta la cantidad a lo que de verdad vas a vender; ya ampliarás cuando el producto funcione.

5. No consolidar entre proveedores ni coordinar las fabricaciones

Si compras a varios proveedores, el error es dejar que cada uno envíe por su lado: fletes duplicados y descontrol. Lo eficiente es coordinar los tiempos de fabricación para que todo esté listo a la vez y consolidar la carga en un solo envío. Un buen agente en origen orquesta esto por ti: agrupa la mercancía de tus distintos proveedores y optimiza el flete marítimo.

6. No aprovechar a la fábrica para las tareas menores

Las fábricas chinas hacen muy baratas un montón de labores que aquí costarían una fortuna: consolidaciones, pequeños transportes locales hasta el puerto o el almacén del agente, reetiquetados sencillos, control básico de cantidades… Ignorarlo es dejar dinero sobre la mesa. Aprovecha la mano de obra del origen para lo pequeño y reserva el transporte internacional para lo que de verdad tiene que cruzar medio mundo.

7. No detectar que tu producto es mercancía peligrosa

Muchos productos cotidianos son mercancía peligrosa (DG) sin que el importador lo sepa: baterías de litio, powerbanks, tintas, pinturas, aerosoles, algunos cosméticos. Un ejemplo típico: una tinta que resulta ser UN1210, Clase 3 (inflamable). Declararla mal (o no declararla) puede acabar en rechazo del embarque, sanciones o retención. Si tu carga puede entrar aquí, hay que embalarla, documentarla y transportarla según la norma: te contamos qué se puede enviar y cómo en mercancías peligrosas desde China.

8. Clasificación arancelaria o documentación mal hechas

Dos fuentes de retención garantizada. La clasificación arancelaria (código HS/TARIC) determina el arancel: si la eliges mal, pagas de más o te expones a una sanción. Y la documentación (factura comercial, packing list, conocimiento de embarque) tiene que cuadrar entre sí y describir la mercancía con precisión; una descripción vaga o cifras que no casan es una invitación a que la aduana pare tu contenedor. Nosotros te ayudamos con la clasificación y coordinamos el despacho en aduanas.

9. No tener el EORI a tiempo (UE)

Para importar en la Unión Europea necesitas un número EORI, y más vale tenerlo antes de que la mercancía llegue, no descubrirlo con el contenedor en el puerto. Es un trámite sencillo pero que, olvidado, te para el despacho y te genera gastos de almacenaje. Lo explicamos paso a paso en qué es el EORI y cómo solicitarlo.

10. Ir sin seguro de carga (el error que puede arruinarte un envío)

Aquí conviene desmontar un mito: la naviera no te cubre el valor de tu mercancía. Su responsabilidad está limitada por ley a un tope bajísimo (del orden de 2 DEG/kg, unos pocos euros por kilo) y, además, por culpa y con muchas exclusiones. Para valor real, es papel mojado.

El seguro de carga es voluntario (salvo que el Incoterm lo imponga, como el CIF), y no contratarlo es jugártela. Y no hablamos de rarezas: contenedores que caen al agua, entrada de agua dentro del contenedor que echa a perder la mercancía sin necesidad de que el contenedor caiga, robos, golpes en la manipulación… pasa. El seguro de carga se contrata con las Institute Cargo Clauses: la ICC(A) (“todo riesgo”) es la recomendable; la ICC(C) es el mínimo. Se asegura sobre el valor CIF + 10% y la prima ronda un 0,1%–0,6% del valor: una miseria frente a lo que protege.

Y hay un detalle que casi nadie conoce: la avería gruesa. Si el buque sufre un incidente grave (un incendio, un encallamiento) y hay que hacer gastos o sacrificar carga para salvar la travesía, todos los dueños de la carga contribuyen a prorrata, aunque tu mercancía esté intacta. Sin seguro, la naviera puede exigirte una fianza en efectivo para liberar tu contenedor. Con seguro, lo asume tu aseguradora. Por eso, salvo importe mínimo, asegurar es lo sensato.

Extra: no subestimar los tiempos (Año Nuevo Chino)

China para en el Año Nuevo Chino (finales de enero o febrero, según el año): las fábricas cierran una o dos semanas y la vuelta es lenta. Sumado a la Golden Week de octubre y a la temporada alta previa a Navidad, planificar mal el calendario significa quedarte sin stock justo cuando más vendes. Adelanta la producción y el booking con margen.

Casi todos estos errores tienen algo en común: se evitan teniendo a alguien en el origen que conoce el terreno. En EasyChinaShipping somos un transitario chino que opera desde donde se fabrica y se carga tu mercancía; coordinamos proveedores, transporte, aduana y seguro de principio a fin —y si vendes en marketplaces, también el envío a Amazon FBA—. Cuéntanos tu envío y te lo ponemos fácil, por escrito y sin sorpresas.