Les 10 erreurs les plus fréquentes en important de Chine (et comment les éviter)
Importer de Chine est très rentable, mais presque toutes les mauvaises surprises viennent des mêmes endroits. La bonne nouvelle, c’est que ce sont des erreurs connues et évitables : qui travaille depuis des années à l’origine —là où la marchandise est fabriquée et chargée— les a vues encore et encore. Voici les 10 erreurs les plus fréquentes en important de Chine et, surtout, comment ne pas y tomber.
1. Acheter sur le mauvais Incoterm
L’Incoterm définit qui paie quoi et qui assume le risque sur chaque tronçon. Conclure l’accord sur le mauvais terme est l’erreur qui coûte le plus cher. Acheter en EXW sans le savoir vous oblige à organiser le transport depuis la porte même de l’usine chinoise ; croire qu’un CIF « arrive jusqu’à votre entrepôt » est un autre grand classique (il n’arrive qu’au port de destination). Et méfiez-vous du fournisseur qui propose du DDP « tout compris » : si son agent se coince à la douane de votre pays, l’immobilisation, c’est vous qui la subissez. Choisissez l’Incoterm avec discernement ; pour la plupart des importateurs, le FOB est un bon point d’équilibre. Si vous voulez que nous nous occupions du dernier kilomètre, voyez le transport porte-à-porte depuis la Chine.
2. Ne regarder que le fret et pas le coût total à destination
Le prix du fret n’est qu’une partie. Le coût réel rendu à votre entrepôt (le landed cost) inclut l’enlèvement à l’usine, les frais à l’origine, le dédouanement export, le fret, le dédouanement import, les droits de douane et la TVA et le dernier kilomètre. Beaucoup comparent les devis sur le fret et ont la surprise à l’arrivée. Demandez toujours le détail complet et répartissez bien ce coût dans le prix unitaire final de votre produit, qui est ce qui détermine vraiment votre marge. Nous vous expliquons la partie douane dans dédouanement depuis la Chine.
3. Ne pas comprendre comment le fret est facturé (volume vs poids)
Cette erreur sépare le novice de celui qui sait déjà. En maritime, c’est le volume qui commande : on facture surtout au mètre cube (CBM), et le poids compte moins. En aérien, c’est le poids taxable : le plus élevé entre le poids réel et le poids volumétrique (celui qu’« occupe » votre fret). Le comprendre change des décisions concrètes : comment emballer, si le fret maritime ou l’aérien vous convient, et si vous partez en conteneur complet ou en groupage (nous le développons dans FCL vs LCL). Un emballage volumineux et léger peut faire exploser votre facture aérienne sans que vous vous en rendiez compte.
4. Ne pas négocier le MOQ et finir en surstock
Le fournisseur vous annoncera sa quantité minimale de commande (MOQ), mais elle est presque toujours négociable, surtout pour une première commande d’essai. L’accepter sans discuter vous amène à acheter en trop « pour atteindre le minimum » : vous immobilisez de la trésorerie et remplissez le conteneur de produits qui ne tournent pas ensuite. Négociez le MOQ et ajustez la quantité à ce que vous allez réellement vendre ; vous augmenterez quand le produit marchera.
5. Ne pas consolider entre fournisseurs ni coordonner les fabrications
Si vous achetez à plusieurs fournisseurs, l’erreur est de laisser chacun expédier de son côté : frets dupliqués et perte de contrôle. L’efficace, c’est de coordonner les délais de fabrication pour que tout soit prêt en même temps et de consolider le fret en un seul envoi. Un bon agent à l’origine orchestre cela pour vous : il regroupe la marchandise de vos différents fournisseurs et optimise le fret maritime.
6. Ne pas profiter de l’usine pour les petites tâches
Les usines chinoises réalisent à très bas coût une foule de tâches qui coûteraient une fortune ici : consolidations, petits transports locaux jusqu’au port ou à l’entrepôt de l’agent, réétiquetages simples, contrôle basique des quantités… L’ignorer, c’est laisser de l’argent sur la table. Profitez de la main-d’œuvre à l’origine pour les petites choses et réservez le transport international à ce qui doit vraiment traverser la moitié du monde.
7. Ne pas détecter que votre produit est une marchandise dangereuse
Beaucoup de produits du quotidien sont des marchandises dangereuses (DG) sans que l’importateur le sache : batteries au lithium, powerbanks, encres, peintures, aérosols, certains cosmétiques. Un exemple typique : une encre qui s’avère être UN1210, classe 3 (inflammable). La déclarer mal (ou ne pas la déclarer) peut se solder par un refus d’embarquement, des sanctions ou une rétention. Si votre fret peut entrer dans cette catégorie, il faut l’emballer, le documenter et le transporter selon la norme : nous vous disons ce qu’on peut envoyer et comment dans marchandises dangereuses depuis la Chine.
8. Classification tarifaire ou documentation mal faites
Deux sources de rétention garantie. La classification tarifaire (code SH/TARIC) détermine le droit de douane : si vous la choisissez mal, vous payez trop ou vous vous exposez à une sanction. Et la documentation (facture commerciale, liste de colisage, connaissement) doit être cohérente entre elle et décrire la marchandise avec précision ; une description vague ou des chiffres qui ne collent pas, c’est une invitation à ce que la douane arrête votre conteneur. Nous vous aidons pour la classification et coordonnons le dédouanement en douane.
9. Ne pas avoir l’EORI à temps (UE)
Pour importer dans l’Union européenne, il vous faut un numéro EORI, et mieux vaut l’avoir avant l’arrivée de la marchandise, plutôt que de le découvrir avec le conteneur au port. C’est une formalité simple mais qui, oubliée, bloque le dédouanement et génère des frais de stockage. Nous l’expliquons pas à pas dans qu’est-ce que l’EORI et comment le demander.
10. Voyager sans assurance de fret (l’erreur qui peut ruiner un envoi)
Ici, il convient de démonter un mythe : la compagnie maritime ne couvre pas la valeur de votre marchandise. Sa responsabilité est limitée par la loi à un plafond très bas (de l’ordre de 2 DTS/kg, quelques euros par kilo) et, de plus, pour faute et avec de nombreuses exclusions. Pour la valeur réelle, c’est du vent.
L’assurance de fret est facultative (sauf si l’Incoterm l’impose, comme le CIF), et ne pas la souscrire, c’est jouer avec le feu. Et il ne s’agit pas de raretés : conteneurs qui tombent à l’eau, entrée d’eau dans le conteneur qui ruine la marchandise sans même que le conteneur tombe, vols, chocs à la manutention… ça arrive. L’assurance de fret se souscrit avec les Institute Cargo Clauses : l’ICC(A) (« tous risques ») est la recommandée ; l’ICC(C) est le minimum. On assure sur la valeur CIF + 10 % et la prime tourne autour de 0,1 %–0,6 % de la valeur : une misère face à ce qu’elle protège.
Et il y a un détail que presque personne ne connaît : l’avarie commune. Si le navire subit un incident grave (un incendie, un échouement) et qu’il faut engager des dépenses ou sacrifier du fret pour sauver la traversée, tous les propriétaires du fret contribuent au prorata, même si votre marchandise est intacte. Sans assurance, la compagnie peut exiger de vous une caution en espèces pour libérer votre conteneur. Avec une assurance, c’est votre assureur qui l’assume. C’est pourquoi, sauf montant minime, assurer est la sagesse même.
En bonus : ne pas sous-estimer les délais (Nouvel An chinois)
La Chine s’arrête au Nouvel An chinois (fin janvier ou février, selon l’année) : les usines ferment une ou deux semaines et la reprise est lente. Ajouté à la Golden Week d’octobre et à la haute saison avant Noël, mal planifier le calendrier signifie se retrouver en rupture juste quand vous vendez le plus. Anticipez la production et le booking avec de la marge.
Presque toutes ces erreurs ont un point commun : elles s’évitent en ayant quelqu’un à l’origine qui connaît le terrain. Chez EasyChinaShipping, nous sommes un transitaire chinois qui opère depuis là où votre marchandise est fabriquée et chargée ; nous coordonnons les fournisseurs, le transport, la douane et l’assurance de bout en bout —et si vous vendez sur les marketplaces, aussi l’envoi vers Amazon FBA—. Parlez-nous de votre envoi et nous vous simplifions la tâche, par écrit et sans surprises.